二手车可以贷款3年吗吗_买二手车贷款只能贷三年吗

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前几天约了一个顺风车，顺风车小哥挺健谈的，刚好车里收音机放着当地电台的汽车节目，刚好我聊到我在汽车栏目工作，我们就一起探讨了一下关于汽车的话题。

顺风车小哥说，这辆东南是自己的第一辆车，是一辆二手车。本来想买辆捷达，保有量高，但是家里妈妈说，别买捷达，显得太“大众”“没排面”，最后选了这辆东南，是在二手车市场买的。

买二手车是因为拿下驾照挺久了，一直没有车开，前不久自己家里又添了个“小小新成员”，就决定自己买辆不贵的二手车方便代步。

这个小故事虽然简单，但是却无比温暖。在网上搜索“买辆二手车是怎样的一种体验？”答案不尽相同，接下来就让我们看一看网友们都是如何看待二手车这件事的吧？

网友：@杨坤

目前经我手的有四辆车，都是二手的。

第一台是09年入手的，04年的风云，好像当时不到两万块钱，这辆车教会了我基本的怎么修车，三天两头的往修理厂跑。

第二台是12年入手的，06年的凯越自动挡好像是四万，这台车还可以，基本上没有出什么问题，目前这台车还在我家服役。

第三台车是14年入手的，10年的经典福克斯，五万五入手，车况比较好，也没有什么问题。

第四台车是今年入手的08年的奇瑞A1，一手车，车况比较好，六千块钱。目前是老婆在练手。

买了这么多的二手车，感觉还是二手车比较适合我。目前比较年轻，没必要把所有的积蓄都花到车上，更没必要为了车而去借钱。车只不过是一个代步工具，提升不了多少生活品质，更提升不了你的品味。

网友：@路德维希圣

简直爽翻了。

2000年，我花了两万块在二手市场买了一辆红色的夏利7100，从此我的生活改变了，不再日晒雨淋，去哪不再被距离所扰，说走就走，我给心爱的二手夏利装了cd机，还装了两个喇叭，保险杠上贴了防撞条。，第一次倒车出小区左前翼子板就挤了大树，心疼的我立马就去了修理厂花了120元做了钣金喷漆，看着爱车恢复了原样，还真的有点小激动呢。

不过刚开始开车很受罪，第一天出门就挂了大树不说，修路，两车道变一车道，完全蒙了，只见两边的车飕飕的过，我只能停在中间等着，忍受着别人的喇叭声和奇异的目光，恨不得下车打的去上班。

一周后我就上了高速，看到速度表指到80，90，那叫一个兴奋，简直是飞呀，超过大货车两手都是汗，不停地按着喇叭通过，估计大货司机觉得过去的是个病人。

美好的生活只有两年，车开熟练之后换了新车，安静，舒服，但是最初的快乐再也找不到了，只是换了一个交通工具而已。

看了这两个网友的分享，不知道大家作何感想？

小编后话：买二手车只是我们人生中的一个选择。可能是为了缓解经济压力？可能是为了锻炼车技？买了二手车后，可能修车就没完没了？可能压根就是个事故车？不论是哪种可能，在车主和二手车之间总有那些说不完的小故事。

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文?|?张老板

今年的新能源车市场，新车续航破600公里的新闻已经让人感到有些麻木了，倒是最近有一则新闻，让张老板觉得眼前一亮：

上汽通用五菱利用宝骏E100/E200样车的退役电池，在基地内搭建了一座1000kWh光伏风能一体化梯次利用储能电站，额定功率250kW。上汽通用五菱表示，眼下热卖的宏光MINI?EV，未来的电池也会进行梯度回收利用。

事实上，新能源行业已经开始悄悄铺开退役电池回收的过程。在通信领域布局基站的中国铁塔成立了铁塔能源，与比亚迪、国轩高科、江淮汽车、蔚来汽车等27家企业签订战略合作关系，在全国31省市自治区的基站内使用梯次电池约3GWh，作为基站的备用和储能电源。

这些行业信息，离用户有点远，也无法平息市场上聒噪的声音。我却觉得，这件事值得关注。

动力电池回收，与用户息息相关

首先，作为2018年就入手纯电动的韭菜车主，张老板旗帜鲜明地认为：新能源的前景是光明的。

欢迎大家随便嘲讽，反正我所有保养+充电的成本，折算下来每公里不到两毛钱，一年轻松省出一万块。

有一些键盘车神，身处广东，替东北的朋友们担心电动车冬季续航衰减的问题；身处充电桩遍布的一线城市，替青藏高原的牧民担心充电条件的问题；明明出行半径不超过150公里，嫌人家NEDC续航600公里+的新车“虚标”；明明自己的发动机已经在大修的边缘，担心电动车主换电池的成本……

这是典型的“杞人忧天”。在张老板看来，只要一项技术革新可以满足大部分用户的大部分使用场景，这项革新就有价值。况且新能源技术还在不断进步，固态电池、超级充电……这些熠熠发光的名词，让我对未来充满了信心。

但是这个观察的切口，其实只是从用户出行的使用体验出发，如果把视角放大，观察整个新能源产业，其实还是存在很多先天的缺陷。比如，有的朋友可能会说：这电池报废，污染可严重了。

许多人眼中的废旧电池回收行业

张老板是一个湿垃圾袋里掺进了一张塑料包装纸，也要捏着鼻子把它捡出来扔进干垃圾袋里，然后再洗洗手的“真·环保主义者”。听了这话，我瞬间怂了一小半，环保可是一杆绝对政治正确的大旗，绿水青山才是金山银山嘛。

再有朋友会说：现在新能源车的保值率，让你欲哭无泪。

张老板更怂了，电池衰减和新车的技术迭代，让手头的电动爹就像电子产品一样快速贬值，我确实不敢任性抛售，只能指望再多开几年，靠着低廉的使用成本把残值吃的亏给赚回来。最终抛售时，我付出的折旧成本+使用成本这两项，恐怕确实只能和同价位的燃油车勉强打个平手。

现在，这些电池回收的尝试开始全面铺开，张老板终于舒了一口气：淘汰的电池有了正规回收渠道，不会无处安放并污染环境，而且还能产生较高的残值，并反哺新能源新车市场的销量。

几年前，新能源汽车的产业链是一个“开环”，车企只管跑马圈地，管杀不管埋。随着这些拼图的日渐完整，“开环”有望成为一条可持续循环的“闭环”。韭菜们也有底气昂首挺胸、眼含热泪地自我吹捧一下：还好哥当年有远见，占了一块绿牌。

机遇将至，谁在入场？

前途是光明的，道路是曲折的。那么，都有谁在争夺这下半场的话语权？

整车厂必然很积极。

燃油车时代，散兵游勇的车贩子凭借信息不对等，可以轻易打出“高价收车，挥泪甩卖”这种充满套路的诱人广告。而且不要忘了，早在汽油车时代，高企的零整比就催生出广州陈田村这样的零部件流通市场。

当年，即使有整车厂联合经销商，推出各种认证二手车服务，最终的效果依然有限。整车厂馋这块利润，已不是一天两天了。

来到了新能源时代，如果以车的整体功能作为评价维度，纯电动二手车确实不值得用户为之付出高价，车贩子销售整车，也变得无利可图。面对回收门槛高、处理棘手的动力电池，除非二手车贩子“神通广大”，否则，这新时代的“陈田村”，村长就只能由车企来当了。

国家对此事早有布局。2018年，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》就已明确，汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。

在二手车市场新能源保值率依然哀鸿遍野的今天，已有很多车企做出新能源车“保值回购”的承诺，替用户兜底。车企的体系实力，可以挖掘出更多用户手中新能源二手车的价值，并将这种附加价值的一部分让渡于车主，使用户乐于和车企做这笔生意，顺便再支持一波自己新车销售。何乐而不为？

其中，蔚来这样的企业或许对此尤为积极，因为这里还牵涉到它家私货——换电模式。今年的补贴政策已经不能更直白地朝着蔚来做出了倾斜，蔚来怎么着也得交出一份漂亮的答卷。

如果蔚来能证明，这样的换电模式不仅用户喜欢，还能有助于动力电池回收和电网调节，创造出更多的社会价值，那么将来行业标准制定时，蔚来的话语权，可就有了很大的想象空间。

以宁德时代为代表的电池企业，也乐于加入这场游戏。

宁德时代董事长曾毓群在接受采访时表示，宁德时代准备生产一种可持续使用16年、行驶里程达200万公里的动力电池。

宁德时代是希望咱普通老百姓把一辆车开上200万公里吗？用脚趾想想也不会是。

事实上，这套电池的成组成本会上升约10%左右，但是宁德时代已经为此准备好了一套组合拳，准备向电池运营商的角色转型。宁德时代打算将对旧车上的电池进行回收梯度利用，作储能等功能使用，最终对废旧电池的原材料进行再生利用，尤其是在原材料价格上涨时，可以大幅抵御风险，摊薄生产成本。

今天的车企，扮演的只是整车生产者，可以根据成本控制的原则，去切换自己的电池供应商。但是一旦电池供应商和后续的回收运营相绑定，车企切换供应商时恐怕需要更为审慎地考虑。久而久之，车企或许不得不接受电池供应商所提供的标准化方案。对于电池供应商而言，这里隐藏的利润空间，你懂的。

这是一个方兴未艾的蓝海市场，其中的参与者，看到了建立自己话语权的希望，包括本品牌二手车残值的话语权，乃至未来行业标准的话语权。

“有利可图”，还有多远？

刚才提到动力电池回收的两种路径，梯次利用和再生利用。有数据预测，2020年，我国动力电池回收利用市场将达到107亿元左右，其中梯次利用市场约64亿元，再生利用市场约43亿元。

毫无疑问，动力电池回收是有意义的举措，但是，它真的能产生盈利吗？

以梯次利用为例，一位在能源行业的前辈曾经告诉我，中国现在的电能供应处于“供大于求”的状态，火电站还有大量的发电余量，因此老百姓可以享受相对低廉的民用电价。供应量的过剩和供给侧的低价，导致了光伏和风电等可再生的能源形式“无利可图”，难以离开国家补贴生存。

此次上汽通用五菱在自己的基地内做了一个示范性站点。由于工业峰谷电价差相对较高，且电池本身源自五菱自有的闲置资源，稍加改造，确实可实现良好的经济效益。

但如果离开这种独立的“微电网”模式，由第三方进行大规模投资，去市面上以一定价格收购淘汰电池，再加以改造利用，试图借助峰谷电差向电网供电获利。这种经营模式，真的也能脱离补贴而独立盈利吗？

我想，解决这一问题的桎梏，不在于微观的电池技术本身，而在于从供给侧，对能源结构进行全面调整。不妨参考一些制定燃油车退出时间表的西方国家，他们也早已制定好相应的清洁能源替代时间表。

另外，我们也要警惕梯次利用或再生利用过程中，对电池拆分、改造所产生的成本。

据悉，中国铁塔收购梯次利用电池的成本为0.68元/Wh，然而中泰证券的研究报告预测，未来全新三元锂电池的成组价格可能会控制在0.7元/Wh左右（这其中，核心的正极材料源自矿石制备，而非再生利用）。

无论是再生利用还是梯次利用，最终可商品化的旧电池或旧原料的价格，是否还有竞争力呢？

写在最后

2020年，新能源汽车退役动力电池预计约25GWh（约20万吨），从公开报道来看，车企对于电池回收的尝试步伐，迈得还是有些偏慢的，但是新能源取代传统能源的方向，依然不会错。

我始终愿意乐观地相信，电是一种比油更高级、更可控的能源形式，它已经和人类的文明紧密相伴了一百余年，也还将为人类未来的文明贡献出更丰富的价值。

我想，在最理想的状态下，我们未来的出行，就是从一张庞大的能源网络里，取出恰好合适的那一部分，将我们从A点带到B点，而不产生任何多余的、消极的负面影响。

今天我们所处的时代，正从每个细节出发，去尝试构建这种未来出行的理想状态。梯次利用、再生回收、削峰填谷、清洁能源储能……这些尝试虽然充满荆棘，但同样充满了智慧，我愿意持谨慎看好的态度。

当然，我也希望这样的步伐，可以迈得再快一些，让我可以早日放心大胆地把手头上有些过时的电动爹，换成一辆更高级的电动爹。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

优信二手车客服电话

1、日产玛驰

若有预算上的考察，由日产所推出的玛驰可说是极佳的选择，更圆润的造型，搭载构造简单的1.5升汽油引擎搭配四速自排变速箱，虽然舒适与安全配备不很出色，但对于人生第一台车而言，玛驰确实有着相当优异的入手亲和力。

2、本田CR-V

若已经跨到为或为人母的阶段，这时候用车的需求很有可能是家中第二台车，或是妈妈负责接送小孩的用车，空间应该就是最重要的购车重点。这时就相当建议本田旗下最受到欢迎的CR-V了。都是相当成熟且相对简单的动力科技，能有效降低后续养车成本，将更多财务空间留给家庭使用，很适合家庭与妈妈使用的一款车！

3、奔驰C级Coupe

事业有成的女强人，需要一款可以衬托社经地位的车型，许多人首选的C级Coupe绝对有其魅力，除了拥有人人称羡的奔驰三芒星光环以外，偏向舒适沈稳的操控特色，又不如宝马来得年轻躁动，而双门四座设计格外展现率性。

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